1967 incendio del USS Forrestal
 USS Forrestal en llamas, el peor incendio de portaaviones estadounidense desde la Segunda Guerra Mundial; el destructor Rupertus maniobra dentro de los 20 pies (6 m) para usar mangueras contra incendios. | |
  USS Forrestal USS Forrestal (Mar de China Meridional) | |
| Fecha | 29 de julio de 1967 |
|---|---|
| Tiempo | 02:52 UTC (10:52 am hora del hotel) |
| Localización | Golfo de Tonkin, 19 ° 9′5 ″ N 107 ° 23′5 ″ E / 19.15139 ° N 107.38472 ° E / 19.15139; 107.38472 |
| Salir | El Capitán John K. Beling absuelto de responsabilidad; ningún miembro de la tripulación acusado. Enviar en dique seco durante cinco meses. |
| Damnificados | |
| Costos de reparación: US $ 72 millones | |
| Aviones perdidos: siete F-4B Phantom II ; once Skyhawks A-4E ; y tres Vigilantes RA-5C ; Otros 40 dañados | |
| Fallecidos | 134 muertos |
| Lesiones no mortales | 161 heridos |
El 29 de julio de 1967, se produjo un incendio a bordo del portaaviones USS Forrestal después de que una anomalía eléctrica provocara que un cohete Zuni en un F-4B Phantom disparara y golpeara un tanque de combustible externo de un A-4 Skyhawk. El combustible para aviones inflamable se derramó por la cubierta de vuelo, se encendió y provocó una reacción en cadena de explosiones que mataron a 134 marineros e hirieron a 161. En ese momento, Forrestal estaba involucrado en operaciones de combate en el Golfo de Tonkin, durante la Guerra de Vietnam. El barco sobrevivió, pero los daños superaron los 72 millones de dólares, sin incluir los daños a la aeronave. El futuro senador de los Estados Unidos, John McCain, y el futuro almirante de cuatro estrellas y comandante de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos, Ronald J. Zlatoper, se encontraban entre los supervivientes. Otro oficial a bordo, el teniente Tom Treanore, regresó más tarde al barco como su comandante y se retiró como almirante.
El desastre llevó a la Marina a revisar sus prácticas de extinción de incendios. También modificó sus procedimientos de manejo de armas e instaló un sistema de lavado de cubierta en todos los portaaviones. El sitio de aprendizaje de la escuela Farrier Fire Fighting School en Norfolk, Virginia, recientemente establecido, recibió el nombre del jefe Gerald W. Farrier, el comandante del Equipo de Control de Daños 8, quien fue uno de los primeros en morir en el incendio y las explosiones.
Contenido
- 1 Antecedentes
- 2 Fuego y explosiones
- 3 Consecuencias
- 4 Informe de la NASA incorrecto
- 5 Legado
- 6 referencias
- 7 Enlaces externos
Contenido
Forrestal se trasladó a Cubi Point en Filipinas para ser reparada antes de regresar a los Estados Unidos, donde estuvo en dique seco durante ocho meses de reparaciones. El incendio dejó 134 hombres muertos y 161 heridos más. Fue la peor pérdida de vidas en un barco de la Armada de los Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial. De los 73 aviones a bordo del portaaviones, 21 fueron destruidos y 40 resultaron dañados.
Veintiún aviones fueron eliminados del inventario naval: siete F-4B Phantom II, once A-4E Skyhawks y tres RA-5C Vigilantes.
Los capellanes del barco celebraron un servicio conmemorativo en Hangar Bay One para los tripulantes, al que asistieron más de 2.000 tripulantes de Forrestal.
Reparaciones temporales
Daño sufrido en Forrestal El 31 de julio, Forrestal llegó a la estación aérea naval de Cubi Point en Filipinas, para realizar las reparaciones suficientes para permitir que el barco regresara a los Estados Unidos. Durante las ceremonias de bienvenida, una señal de alarma contra incendios alertó a las tripulaciones sobre un incendio en los colchones dentro de los compartimentos quemados.
Se inició la investigación
Un grupo especial, el Panel de Revisión de Seguridad de Portaaviones, dirigido por el Contralmirante Forsyth Massey, fue convocado el 15 de agosto en Filipinas. Debido a la necesidad de devolver el barco a los Estados Unidos para su reparación, el panel actuó rápidamente para entrevistar al personal a bordo del barco.
Problemas de artillería encontrados
Los marineros bajan con cuidado al primero de sus compañeros muertos en el incendio al muelle de Leyte en la Estación Aeronaval de Cubi Point en Filipinas. Los investigadores identificaron problemas con el voltaje perdido en los circuitos de los lanzacohetes LAU-10 y los misiles Zuni. También identificaron problemas con las viejas "bombas de grasa" de 1,000 libras que se transportaron para el ataque, que se descubrió que databan de la Guerra de Corea en 1953.
Procedimientos de seguridad anulados
La junta de investigación declaró: "La documentación doctrinal y técnica deficiente y obsoleta de los equipos y procedimientos de artillería y aeronaves, evidentes en todos los niveles de mando, fue una de las causas que contribuyeron al disparo accidental de cohetes". Sin embargo, la doctrina y los procedimientos empleados no fueron exclusivos de Forrestal. Otros portaaviones tuvieron problemas con los cohetes Zuni.
La investigación encontró que las normas de seguridad deberían haber impedido el disparo del cohete Zuni. Se diseñó un pasador de seguridad eléctrico de rack de triple expulsión (TER) para evitar que cualquier señal eléctrica llegara a los cohetes antes de que se lanzara la aeronave, pero también se sabía que los vientos fuertes a veces podían atrapar las etiquetas adheridas y soplarlas. Además del pin, una "coleta" conectaba el cableado eléctrico del misil a la cápsula del cohete. Las regulaciones de la Marina de los EE. UU. Requerían que la coleta se conectara solo cuando el avión estaba conectado a la catapulta y listo para el lanzamiento, pero los oficiales de artillería encontraron que esto ralentizaba la velocidad de lanzamiento.
La investigación de la Marina encontró que cuatro semanas antes del incendio, la Junta de Coordinación de Armas de Forrestal, junto con miembros de la Junta de Planificación de Armas, sostuvieron una reunión para discutir el tema de colocar la coleta en la catapulta. Los lanzamientos a veces se retrasaron cuando un miembro de la tripulación tuvo dificultades para completar la conexión. Estuvieron de acuerdo en una desviación del procedimiento estándar. En un memorando de la reunión, acordaron "Permitir que el personal de la artillería conecte las trenzas 'en el paquete', antes del rodaje, dejando solo la extracción del imperdible en el gato". El memo, escrito el 8 de julio de 1967, se envió al oficial de operaciones del barco. Pero el memorando y la decisión nunca fueron comunicados al Capitán Beling, el oficial al mando del barco, quien estaba obligado a aprobar tales decisiones.
Causas identificadas
La investigación oficial encontró que el equipo de artillería actuó de inmediato sobre la decisión de la Junta de Coordinación de Armas. Descubrieron que la coleta se conectó temprano, que el pin TER del misil Zuni defectuoso probablemente se soltó y que el misil se disparó cuando se produjo una subida de tensión cuando el piloto transfirió sus sistemas de alimentación externa a interna. Su informe concluyó que un cohete ZUNI en el lado de babor TER-7 en la estación de almacenamiento externa 2 del F-4B No. 110 del VF-11, avistado en el cuarto extremo de estribor de la cubierta de vuelo, golpeó el A-4 No. 405, pilotado por el teniente comodoro. Fred D. White, en el lado de babor de la cubierta de popa. El disparo accidental se debió al mal funcionamiento simultáneo de tres componentes: desconexión eléctrica del pilón CA42282, interruptor de seguridad TER-7 y dispositivo de cortocircuito LAU-10 / A. Llegaron a la conclusión de que la desconexión eléctrica del pilón CA42282 tenía un defecto de diseño y encontraron que el pasador de seguridad TER-7 estaba mal diseñado, por lo que era fácil de confundir con los pasadores de artillería utilizados en el Lanzador de gorriones AERO-7, que si se usaban por error no funcionarían. operar con eficacia.
Reparaciones de dique seco
Cuando se completaron las reparaciones temporales en Filipinas, Forrestal partió el 11 de agosto y llegó a la estación naval de Mayport en Florida el 12 de septiembre para desembarcar el resto de la aeronave y el personal del grupo aéreo estacionado en Florida. Dos días después, Forrestal regresó a Norfolk para ser recibido en casa por más de 3.000 familiares y amigos de la tripulación, reunidos en el muelle 12 ya bordo del Randolph, el barco anfitrión de Forrestal.
Banderas y fotografías exhibidas en una ceremonia conmemorativa del 40 aniversario en Norfolk, Virginia. Desde el 19 de septiembre de 1967 hasta el 8 de abril de 1968, Forrestal se sometió a reparaciones en el Astillero Naval de Norfolk, comenzando con la extracción del elevador del borde de la cubierta de estribor, que estaba atascado en su lugar. Tuvo que cortarse del barco mientras estaba sostenido por la grúa de cabeza de martillo del astillero. El portaaviones ocupó el dique seco número 8 desde el 21 de septiembre de 1967 hasta el 10 de febrero de 1968, desplazando al USS John King, un petrolero y un dragaminas que ocupaban el dique seco. Durante el reacondicionamiento posterior al incendio, se reemplazaron 175 pies (53 m) de la cubierta de vuelo, junto con aproximadamente 200 compartimentos en las cubiertas 03, 02, 01. Se quitaron los cuatro cañones de popa Mark 42 calibre 5 "/ 54 del barco. Los cuatro cañones de proa se habían retirado antes de 1962. La reparación costó alrededor de $ 72 millones (equivalente a más de $ 602 millones en dólares de 2019), y tardó casi cinco meses en completarse. completo.
Beling reasignado
El Capitán Beling, como Almirante-seleccionado, recibió órdenes de reportarse a Washington, DC, como Director de Programas de Desarrollo en Operaciones Navales, reportando al Jefe de Operaciones Navales, Almirante Thomas H. Moorer. El 18 de septiembre de 1967, el capitán Robert B. Baldwin asumió el mando de Forrestal. Del 8 al 15 de abril de 1968, navegó por el río Elizabeth hasta las aguas de Virginia Capes para realizar pruebas posteriores a la reparación, la primera vez que el barco navega en 207 días. Mientras realizaba los juicios, el barco también registró su primer aterrizaje detenido desde el incendio, cuando el comandante Robert E. Ferguson, comandante del CVW-17, aterrizó a bordo.
Beling absuelto de responsabilidad
Los hallazgos del panel de investigación naval fueron publicados el 18 de octubre. Llegaron a la conclusión de que Beling sabía que los misiles Zuni tenían un historial de problemas, y debería haber hecho más esfuerzos para confirmar que el equipo de artillería estaba siguiendo el procedimiento en el manejo de la artillería. Decidieron que él no era responsable del desastre, pero, no obstante, fue transferido al trabajo de personal y nunca regresó al mando activo.
A Beling se le asignó un deber temporal en el personal del almirante Ephraim P. Holmes, Comandante en Jefe de la Flota Atlántica de los Estados Unidos. Holmes no estuvo de acuerdo con muchas partes del informe de la Marina sobre el desastre de Forrestal, incluida la sección de limpieza de Beling. Asignó a Beling a su personal para poder emitir una carta de reprimenda. Al responsabilizar a Beling, terminaría efectivamente con su carrera. Holmes adjuntó la reprimenda al informe final, pero cuando el almirante Moorer respaldó el informe, ordenó al almirante Holmes que rescindiera y retirara la reprimenda.
El panel de investigación recomendó varios cambios en los procedimientos de seguridad a bordo de los transportistas. Esto incluyó el desarrollo de un sistema de extinción de incendios por control remoto para la cabina de vuelo, el desarrollo de artillería más estable, la mejora del equipo de supervivencia y una mayor capacitación en supervivencia contra incendios. La Marina de los EE. UU. Implementó revisiones de seguridad para los sistemas de armas que se llevan a bordo de los barcos para su uso o transbordo. Esta evaluación todavía la lleva a cabo la Junta de Revisión de Seguridad de Explosivos del Sistema de Armas. El incendio a bordo de Forrestal fue el segundo de tres incendios graves que afectaron a los transportistas estadounidenses en la década de 1960. Un incendio en 1966 a bordo del USS Oriskany mató a 44 personas e hirió a 138 y un incendio en 1969 a bordo del USS Enterprise mató a 28 e hirió a 314. La mayor pérdida de vidas en un barco de la Armada de los EE. UU. Desde la Segunda Guerra Mundial fue cuando el destructor USS Hobson chocó con el portaaviones USS Wasp el 26 de abril de 1952, se partió por la mitad y mató a 176.
Contenido
- US Navy Inves - Incendio y explosiones a bordo del USS Forrestal (CV 59) Parte 1 Parte 2 Parte 3 (Investigación oficial) 19 de septiembre de 1967 Juez Abogado General
- Nosotros marina de guerra. Fuego de Forrestal. de Naval Aviation News, octubre de 1967.
- Relato personal del incendio del USS Forrestal, 29 de julio de 1967 en Wayback Machine (archivado el 20 de abril de 2009)
- Virtual Wall: un monumento a los hombres que murieron en el incendio de Forrestal
- Nosotros marina de guerra. Testigo de la historia: USS Forrestal Fire. 1 de agosto de 2002.
- ¿Sabía usted que el terrible incendio a bordo del USS Forrestal fue el peor evento de bajas navales de la Guerra de Vietnam? at the Wayback Machine (archivado el 5 de noviembre de 2004)
- "Museo de control de daños de la Marina de los Estados Unidos: USS Forrestal ". Archivado desde el original el 6 de octubre de 2009. Consultado el 7 de febrero de 2008.
- NavSource.org: The Forrestal Fire, 29 de julio de 1967, Ship's Logs
- "USS Forrestal". en el cementerio de Arlington • net. Un sitio web no oficial. Archivado desde el original el 3 de mayo de 2008. Consultado el 6 de febrero de 2008.
- Video
- Video del USS Forrestal Mishap el 29 de julio de 1967 en YouTube
- Trial by Fire: A Carrier Fights for Life (película de entrenamiento de la Marina de los EE. UU. A través de Internet Archive)
