Laurence Pomeroy

Laurence Henry Pomeroy (1883-1941) fue un ingeniero automotriz inglés capacitado como ingeniero de locomotoras y particularmente interesado en la introducción de aleaciones ligeras en aplicaciones automotrices.

• 1 Vida temprana
• 2 Vauxhall
• 3 Alcoa
• 4 Daimler
• 5 motores Aero
• 6 Laurence Evelyn Wood Pomeroy
• 7 notas
• 8 referencias

Vida temprana

Laurence Pomeroy nació en Londres y, después de dejar la escuela, comenzó un curso de ingeniería de cuatro años en el East London Technical College como Whitworth Exhibitioner y, al mismo tiempo, se convirtió en aprendiz de ingeniería ferroviaria en North London Locomotive Works en Bow. Decidido a "seguir adelante" en 1903, Pomeroy se unió a Humphreys amp; Co Civil Engineers en Victoria Street, Londres. A partir de ahí se convirtió en dibujante en Thornycroft en Basingstoke antes de mudarse a Vauxhall Motors en Luton en 1905, donde se convirtió en asistente del ingeniero jefe Frederick Hodges.

Vauxhall

Al ingeniero jefe de Vauxhall, FW Hodges, se le concedieron unas largas vacaciones de invierno en 1907–08, y durante este tiempo un director general adjunto de Vauxhall, Percy Kidner, le pidió a Pomeroy que rediseñara uno de sus motores actuales. El objetivo era aumentar su potencia para que los coches compitieran en la prueba RAC de 2000 millas de 1908.

Para mejorar su francés, Pomeroy utilizó un texto cuyo autor francés describía la importancia de las altas velocidades de los pistones, así como la necesidad de una buena respiración a través de válvulas grandes y un sistema de escape de flujo libre. Pomeroy aplicó estas recomendaciones a un motor de 20 hp mediante el desarrollo de un diseño de válvulas de cabeza L. La producción subió de la clasificación original de 12-16 de Vauxhall a 38 bhp a 2500 rpm (la estimación de la fórmula RAC fue de 23,5 bhp a 1800 rpm). Los anuncios de Vauxhall ahora se jactaban de "compre un Vauxhall de 20 hp, pague impuestos sobre 20 hp pero obtenga casi el doble de potencia en su automóvil".

Los nuevos coches ganaron varias clases en la prueba RAC. Pomeroy fue ascendido al puesto de Gerente de Obras, reemplazando efectivamente a Hodges. Vauxhall logró un mayor interés público. Después de tres años como asistente de ingeniería en jefe, Pomeroy fue nombrado director de obras en 1910. En 1914, era el director técnico del fabricante de automóviles.

En 1913, fue elegido miembro de pleno derecho de la Institución de Ingenieros Mecánicos. También fue miembro del Instituto de Ingenieros Automotrices y se desempeñó como presidente de la organización durante 1934-1935.

Alcoa

Después de la Primera Guerra Mundial, en 1919, Pomeroy dejó Vauxhall (entonces estaba trabajando en un árbol de levas en cabeza seis y un V12 y la junta no estaba interesada en ninguno de ellos) y se mudó a los Estados Unidos. Trabajó en la Aluminium Company of America para aumentar la cantidad de aluminio que se utiliza en los automóviles. Esto incluyó los bloques de motor, pistones, cubiertas y accesorios, así como también las carrocerías de aluminio. The American Body Company en Buffalo NY ensambló estos cuerpos. Los Pierce-Arrows usaron un motor Pomeroy y para algunas unidades, tanto el motor como el automóvil fueron construidos por Pierce-Arrow.

Daimler

La compañía británica Daimler y AEC (fabricantes de autobuses de Londres) comenzaron una empresa conjunta en 1926. Se llamó Daimler asociado y Percy Martin de Daimler contrató a Pomeroy para ser el ingeniero jefe responsable de los vehículos comerciales de la nueva empresa. La contribución de Pomeroy fue un chasis de autocar con un uso extensivo de aleación de aluminio, hecho como el Daimler CF6. Pomeroy regresó a Inglaterra en octubre de 1926 y la empresa conjunta terminó en 1929.

Pomeroy se trasladó a la operación principal de Daimler como director general en 1928, convirtiéndose en director general en 1929. Fue responsable del diseño del segundo, pequeño Double-Six 30/40 de 1930 y un seis de 3½ litros ese mismo año. Este nuevo 81,5 x 114 mm, 3568 cc, seis cilindros tenía una potencia de 25 CV a efectos fiscales y contaba con un bloque de cilindros de aluminio monobloque, culata desmontable y válvulas de manguito equilibrado. Las bombas dobles dentro del sumidero proporcionaron un novedoso sistema de lubricación interna.

La industria del automóvil experimentó dificultades financieras a fines de la década de 1920. La situación de Daimler parecía particularmente grave. Las ventas cayeron drásticamente en 1927 y 1928. Las pérdidas financieras continuaron y la compañía no pagó dividendos de 1929 a 1936. El motor de válvula de manguito era ahora una tecnología obsoleta, los métodos de producción de Daimler ya no estaban actualizados y la empresa continuó comercializando un amplia gama de productos. Los inversores empezaron a preocuparse por la disminución del volumen de ventas, la falta de productos competitivos y la necesidad de la empresa de actualizar sus equipos de máquinas herramienta. Se eliminó el nuevo dominio de distribución de Stratton-Instone y se organizaron nuevos puntos de venta. Se vendieron las participaciones en Singer y en el negocio de Daimler Hire y se compró Lanchester. El departamento de carrocería interno se cerró y en la primavera de 1931 cesó la producción de automóviles, solo la producción de vehículos comerciales y el trabajo de motores aeronáuticos mantuvieron a Daimler en el negocio.

Pomeroy introdujo motores de válvula de asiento rediseñados con el Daimler Fifteen en septiembre de 1932, desarrolló nuevos modelos de Daimlers, recomendó lo que se convirtió en septiembre de 1932 en la introducción de los pequeños BSA y Lanchester Tens con motores de válvula de asiento para ayudar a Daimler a sobrevivir a la depresión y, según Percy Martin, Estas acciones rescataron al negocio del colapso total en 1932.

Los nuevos ochos rectos de 1934 fueron un triunfo personal para Pomeroy.

Se desarrolló una diferencia de opinión con el nuevo presidente de la empresa, Geoffrey Burton (que no tenía experiencia en la industria del motor). Burton creía que Daimler debería concentrarse únicamente en autos grandes. Esto hizo que Pomeroy renunciara en 1936.

Motores aero

En 1938, Pomeroy se incorporó a la empresa De Havilland Aircraft como director general de su división de motores. Al año siguiente decidió convertirse en consultor de patentes. Tras el estallido de la guerra, se unió a HM Hobson (aeronaves y vehículos automóviles) Components Ltd.

Pomeroy murió de un ataque al corazón el 27 de mayo de 1941, en Harrow-on-the-Hill, Middlesex.

Laurence Evelyn Wood Pomeroy

Pomeroy tuvo un hijo en 1907, también llamado Laurence (Laurence Evelyn Wood Pomeroy, nacida en Luton) que se convirtió en periodista técnico y automovilístico. Los lectores del popular semanario The Motor durante las décadas de 1940 y 1950 estuvieron expuestos a los éxitos del diseño de Pomeroy en Vauxhall mientras su hijo se desempeñaba como editor técnico de la revista de 1936 a 1958. El joven Pomeroy murió de la misma manera que su padre y en el misma edad, 58, en 1966.

LEW Pomeroy fue el autor de la historia en dos volúmenes The Grand Prix Car que cubre los vehículos desde 1906 hasta 1955. También escribió Design and Behavior of the Racing Car en colaboración con Stirling Moss.

Notas

1. ^ ie ganó una beca Whitworth para el avance de la ingeniería mecánica. Una beca proporcionada por Sir Joseph Whitworth

Referencias