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Trans World Airlines

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"TWA" vuelve a dirigir aquí. Para otros usos, consulte TWA (desambiguación).
Trans World Airlines, Inc.
Trans World Airlines Globe Map Logo 1.png Logotipo final de TWA (1996-2001)
IATA OACI Señal de llamada
TW TWA TWA
Fundado 16 de julio de 1930 (como Transcontinental amp; Western Air)
Operaciones iniciadas 1930
Operaciones cesadas 1 de diciembre de 2001 (se fusionó con American Airlines )
Hubs
Ciudades de enfoque
Programa de viajero frecuente Aviadores
Tamaño de la flota 190
Destinos 132
Empresa matriz Trans World Corporation (1961–1992) AMR Corporation (2001)
Sede Lista de sedes
Gente clave Lista de personas clave
Sitio web twa.com ( Archivado el 25 de octubre de 2001 en la Wayback Machine )

Trans World Airlines ( TWA) fue una importante aerolínea estadounidense que operó desde 1930 hasta 2001. Se formó como Transcontinental amp; Western Air para operar una ruta desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles a través de St. Louis, Kansas City y otras paradas, con Trimotores Ford. Con American, United y Eastern, fue una de las " Cuatro Grandes " aerolíneas domésticas en los Estados Unidos formadas por la Spoils Conference de 1930.

Howard Hughes adquirió el control de TWA en 1939 y, después de la Segunda Guerra Mundial, dirigió la expansión de la aerolínea para servir a Europa, Oriente Medio y Asia, convirtiendo a TWA en la segunda aerolínea de bandera no oficial de los Estados Unidos después de Pan Am. Hughes renunció al control en la década de 1960 y la nueva administración de TWA adquirió Hilton International y Century 21 en un intento por diversificar el negocio de la compañía.

A medida que la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 condujo a una ola de fallas de aerolíneas, nuevas empresas y adquisiciones en los Estados Unidos, TWA se escindió de su sociedad de cartera en 1984. Carl Icahn adquirió el control de TWA y tomó la empresa de forma privada en un compra apalancada en 1988. TWA se endeudó, vendió sus rutas de Londres, se sometió a una reestructuración del Capítulo 11 en 1992 y 1995, y se enfatizó aún más por la explosión del vuelo 800 de TWA en 1996.

TWA tenía su sede en un momento en Kansas City, Missouri, y planeaba hacer del Aeropuerto Internacional de Kansas City su principal centro nacional e internacional, pero abandonó este plan en la década de 1970. Posteriormente, la aerolínea desarrolló su centro más grande en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert. Su principal centro transatlántico fue el TWA Flight Center en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, un ícono arquitectónico diseñado por Eero Saarinen y terminado en 1962.

En enero de 2001, TWA solicitó una tercera y última quiebra y fue adquirida por American Airlines. American despidió a muchos ex empleados de TWA a raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001. TWA continuó existiendo como una LLC bajo American Airlines hasta el 1 de julio de 2003. American Airlines redujo el tamaño del centro de St. Louis más tarde ese año.

Contenido
  • 1 Historia
    • 1.1 Década de 1930
      • 1.1.1 Fundación: TWA
      • 1.1.2 DC-1, DC-2 y DC-3
      • 1.1.3 Correo aéreo y Hughes
    • 1.2 Década de 1940
      • 1.2.1 Segunda Guerra Mundial
      • 1.2.2 Posguerra: la aerolínea Trans World
      • 1.2.3 Peleas entre Hughes y Frye
    • 1.3 Década de 1950: Trans World Airlines
    • 1.4 Década de 1960
      • 1.4.1 Charles C. Tillinghast Jr.
      • 1.4.2 Diseño aeroportuario revolucionario
        • 1.4.2.1 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy
        • 1.4.2.2 Aeropuerto Internacional de Kansas City
      • 1.4.3 Flota de aviones a reacción
    • 1.5 Década de 1970
    • 1.6 Década de 1980
    • 1.7 Década de 1990
      • 1.7.1 quiebra de 1992
      • 1.7.2 quiebra de 1995
      • 1.7.3 Retorno corto
    • 1.8 2000
      • 1.8.1 Adquisición por American Airlines
  • 2 Herencia permanente
  • 3 destinos
  • 4 Accidentes e incidentes
    • 4.1 Objetivo terrorista
    • 4.2 Vuelo 800 de TWA
  • 5 Flota
    • 5.1 Flota final
    • 5.2 Flota retirada
    • 5.3 Flota en 1970
  • 6 bases de tripulación
  • Club de los 7 embajadores
    • 7.1 Clubes en Norteamérica abiertos el 1 de diciembre de 2001
    • 7.2 Clubes en América del Norte y el Caribe cerrados antes de la disolución
    • 7.3 Clubes en Europa cerrados antes de la disolución
  • 8 Véase también
  • 9 referencias
  • 10 enlaces externos

Historia

1930

Fundación: TWA

Línea Lindbergh DC-2

La historia corporativa de TWA data del 16 de julio de 1930 y la fusión forzada de Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express (WAE), Maddux Air Lines, Standard y Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) para formar Transcontinental amp; Western Air ( Tamp;WA) el 1 de octubre de 1930. Las empresas se fusionaron a instancias del Director General de Correos Walter Folger Brown, que buscaba aerolíneas más grandes a las que otorgar contratos de correo aéreo.

La aerolínea trajo pioneros de la aviación de alto perfil que le darían a la aerolínea el estilo de ser llamada "La aerolínea del aviador". TAT contaba con la gran experiencia de Charles Lindbergh y ya ofrecía una combinación de 48 horas de viajes en avión y tren por los Estados Unidos. WAE tenía la experiencia de Jack Frye. TWA se conoció como "La Línea Lindbergh", con la "Ruta más corta de costa a costa".

El 25 de octubre de 1930, la aerolínea ofreció uno de los primeros servicios regulares en avión de costa a costa. La ruta tomó 36 horas, que incluyeron una estadía de una noche en Kansas City. En el verano de 1931, TWA trasladó su sede de Nueva York a Kansas City, Missouri.

DC-1, DC-2 y DC-3

Horarios y mapa de ruta de costa a costa de TWA, septiembre de 1933

El 31 de marzo de 1931, la aerolínea sufrió después del accidente de 1931 Transcontinental amp; Western Air Fokker F-10 cerca de Matfield Green, Kansas. El accidente mató a los ocho a bordo, incluido el entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne. La causa del accidente estuvo relacionada con las alas de madera, una de las cuales falló en vuelo. Como consecuencia, todos los Fokker F.10 de la aerolínea fueron puestos a tierra y luego desechados. TWA necesitaba un avión de reemplazo, pero los primeros sesenta Boeing 247 modernos totalmente metálicos fueron prometidos a la compañía hermana de Boeing, United Airlines (ambas eran subsidiarias de United Aircraft y Transport Corporation ). TWA se vio obligada a patrocinar el desarrollo de un nuevo diseño de avión. Las especificaciones incluían la capacidad de volar la ruta a gran altitud entre Winslow, Arizona y Albuquerque, Nuevo México con un motor inoperativo. Otras especificaciones incluyeron la capacidad para transportar 12 pasajeros y un alcance de 1,080 millas.

Un Lockheed 12A, utilizado por TWA como avión experimental / de prueba

El 20 de septiembre de 1932, se firmó el contrato de desarrollo con Douglas Aircraft Company y el Douglas DC-1 se entregó a TWA en diciembre de 1933, el único ejemplo de su tipo. El 18 de febrero de 1934, Frye (piloto) y el jefe de Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker (copiloto), volaron el DC-1 desde Glendale, California, a Newark, Nueva Jersey, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 4 minutos.. El 17 de abril, Frye fue elegido presidente de TWA. A lo largo de 1934, Tommy Tomlinson estableció nuevos récords de carga y distancia con el DC-1. Al mismo tiempo, TWA usó su Northrop Gamma como un "laboratorio experimental de Overweather", en un deseo de volar a altitudes por encima del clima.

El DC-1 fue seguido por la entrega de 32 Douglas DC-2 que comenzaron a operar en mayo de 1934 en la ruta Columbus-Pittsburgh-Newark de TWA. La mayoría se eliminaron gradualmente en 1937 cuando el Douglas DC-3 comenzó a funcionar, pero varios DC-2 estarían operativos durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. TWA comenzó a usar el DC-3 el 1 de junio de 1937. La flota incluía diez aviones cama DST y ocho versiones estándar de día DC-3.

Correo aéreo y Hughes

Un TWA Douglas DC-3 está preparado para despegar de Columbus, Ohio, en 1940.

En 1934, tras las acusaciones de favoritismo en los contratos, estalló el escándalo del correo aéreo, lo que dio lugar a la Ley de correo aéreo de 1934, que disolvió la fusión forzada transcontinental / occidental y ordenó al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que entregara el correo. Sin embargo, Transcontinental optó por conservar el nombre de Tamp;WA. Con la empresa enfrentando dificultades financieras, Lehman Brothers y John D. Hertz asumieron la propiedad de la empresa. Los aviadores del Ejército sufrieron una serie de accidentes y se decidió privatizar la entrega con la condición de que ninguna empresa anterior pudiera ofertar por los contratos. Tamp;WA agregó el sufijo "Inc." a su nombre, calificándola así como una empresa diferente. Se le otorgó el 60% de sus antiguos contratos en mayo de 1934 y recuperó el resto en unos pocos años.

Servicio TWA Air Mail amp; Express. Marzo de 1943

El 29 de enero de 1937, TWA contrató a Boeing por cinco Boeing 307 Stratoliners, que incluían una cabina presurizada. Sin embargo, la junta de TWA se negó a autorizar el gasto. Luego, Frye se acercó a otro entusiasta de los vuelos, Howard Hughes, junto con Algur H. Meadows y su socio comercial Henry W. Peters, para comprar acciones en 1937. Hughes Tool Company compró 99.293 acciones a $ 8,25 por acción, lo que le dio a Hughes el control, y Noah Dietrich fue también colocado en el tablero. Más tarde, Hughes compró otras acciones por valor de $ 1,500,000. Paul E. Richter se convirtió en vicepresidente ejecutivo en 1938. Se realizó un nuevo pedido de cinco Stratoliners el 23 de septiembre de 1939, el primer Stratoliner se entregó el 6 de mayo de 1940 y TWA inició vuelos de costa a costa el 8 de julio de 1940 Los aviones podrían transportar pasajeros de 16 noches en literas o pasajeros de 33 días. La cabina estaba presurizada a 12.000 pies, lo que le permitió volar a una altitud de 20.000 pies, por encima de gran parte del clima.

1940

Segunda Guerra Mundial

TWA contrajo sus cinco Stratoliners a la Fuerza Aérea del Ejército 's comando de transporte aéreo después de Pearl Harbor. Designado como C-75, volaron 3000 vuelos transatlánticos a África y Europa. TWA también contrató para volar sus constelaciones C-54 y Lockheed C-69. Hughes y TWA habían desarrollado la Constellation en secreto con Lockheed, y Hughes compró 40 para uso de TWA en 1939, a través de su Hughes Tool Company. El 17 de abril de 1944, Hughes y Frye volaron el TWA Constellation desde Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas 58 minutos. Al final de la guerra, se habían construido 20 constelaciones.

Posguerra: la aerolínea Trans World

TWA tenía 10 constelaciones a fines de 1945 y adquirió rutas internacionales. TWA inauguró su ruta Nueva York a París el 5 de febrero de 1946, con la Estrella de París. La ruta de Italia se inició el 2 de abril y luego se extendió a El Cairo. Hughes voló el Star of California de Los Ángeles a Nueva York el 15 de febrero de 1946 en 8 horas y 38 minutos. Los pasajeros de Hollywood incluyeron a Cary Grant, Myrna Loy, William Powell, Frank Morgan, Walter Pidgeon, Tyrone Power, Edward G. Robinson. De ahí la reputación de TWA como la "aerolínea de las estrellas".

El 21 de octubre de 1946, los pilotos de TWA se declararon en huelga. La huelga finalmente terminó cuando TWA y el sindicato de pilotos acordaron un arbitraje vinculante el 15 de noviembre de 1946. Además, TWA perdió $ 14,5 millones en 1946, debía $ 4,34 millones en deuda a corto plazo y $ 38,9 millones en deuda a largo plazo. Sin embargo, Hughes se opuso a las propuestas de financiación de Frye.

C-69-1-LO / L-049 Constellation, c / n 1970, anteriormente 42-94549, pintado como "Estrella de Suiza" de TWA, en exhibición en el Pima Air amp; Space Museum

Peleando entre Hughes y Frye

Frye y Hughes tuvieron una pelea en 1947. El asesor financiero de Hughes, Noah Dietrich, escribió que "el manejo inepto de los costos de Frye, sus operaciones ineficientes, su extravagancia con nuevas compras de equipos, todos estos factores se combinaron para hacer caer en picada las acciones de TWA de 71 en el el final de la guerra a las 9 en 1947 ". La aerolínea perdía $ 20.000.000 al año, corría el peligro de no poder adquirir combustible para sus aviones por estar profundamente endeudada con las petroleras, y el sindicato de pilotos se declaró en huelga. Hughes proporcionó un financiamiento por valor de $ 10,000,000, que luego se convirtió en 1,039,000 acciones, Frye fue eliminado y Hughes agregó 11 miembros a la junta, lo que le dio el control. Así terminó la era de "The Airline Run by Flyers".

Ingresos por tráfico de pasajeros, en millones de pasajeros-millas (solo vuelos programados, nacionales e internacionales)
Año Pax-Millas
1951 1875
1955 3477
1960 5490
1965 10225
1970 18599
1975 20957

LaMotte Cohu asumió la presidencia, y TWA ordenó 12 constelaciones Lockheed L-749 el 18 de octubre de 1947. Cohu fue reemplazado por Ralph Damon en 1948. Como presidente de American Airlines (AAL), Damon propuso que AAL estuviera en el transatlántico mercado. Damon aprobó las fusiones de AAL y American Export en 1945 para formar American Overseas Airlines (AOA). Cuando CR Smith vendió AOA a Pan American, Damon se desilusionó con AAL. Como consecuencia, Hughes pudo contratar a Damon para que dirigiera TWA. Damon describió el transporte aéreo como "una carrera entre la tecnología y la quiebra". Durante los siguientes 7 años, Damon introdujo prácticas dentro de la industria que se volvieron estándar, como el servicio de clases múltiples con primera clase y clase económica. Damon también trajo estabilidad financiera al eliminar el déficit de la empresa, que se reflejó en el aumento del precio de las acciones hasta los 60. Carter L. Burgess asumió el cargo en 1957, pero duró menos de un año, incapaz de trabajar con la intromisión de Hughes.

El 31 de mayo de 1949, TWA ordenó 20 Lockheed 749A. Fueron operados por TWA durante los siguientes 17 años.

Década de 1950: Trans World Airlines

El 22 de febrero de 1950, TWA firmó un contrato con Glenn L. Martin Company por 12 Martin 2-0-2 y 30 Martin 4-0-4. El primer avión fue entregado el 14 de julio de 1950. La flota Martin de TWA se incrementó finalmente a 53 aviones, y permanecieron operativos hasta 1961. El 17 de mayo de 1950, la aerolínea cambió oficialmente su nombre a Trans World Airlines. El 5 de diciembre de 1950, TWA ordenó 10 Lockheed L-1049 Super Constellations, que fueron entregados en 1952. El 19 de octubre de 1953, TWA ofreció un servicio transcontinental sin escalas.

El edificio de la sede corporativa de TWA en Kansas City, Missouri con TWA Moonliner II en la esquina suroeste de 1956–62, replicando la atracción TWA Moonliner Tomorrowland en Disneyland

Las operaciones de vuelo de TWA se basaron en el Aeropuerto Municipal de Kansas City, mientras que su base de revisión se encontraba en el Aeropuerto de Fairfax. Cuando la Gran Inundación de 1951 destruyó la instalación, la ciudad de Kansas City ayudó a TWA a construir una nueva instalación en 5000 acres, 18 millas (29 km) al norte del centro de la ciudad en lo que se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Kansas City.

El 10 de julio de 1953, TWA ordenó 20 Lockheed 1049E, que luego se cambió a 1049G. Fueron puestos en servicio el 1 de abril de 1955. El 25 de septiembre, TWA introdujo el servicio de clases múltiples, primera y económica. El 30 de octubre inauguraron su ruta Los Ángeles a Londres, vía Nueva York.

Hangar de mantenimiento de TWA en el aeropuerto de Filadelfia, construido en 1956, a partir de una foto sin fecha de Historic American Engineering Record

El 23 de diciembre de 1954, Hughes Tool Co. ordenó 25 turbohélices Lockheed L-1449. El 29 de marzo de 1955, esta orden se cambió a L-1649A de pistón. Hughes transfirió los aviones a TWA en 1956, después de recibir la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil. El primer L-1649A se entregó el 4 de mayo de 1957. Más tarde se agregaron al avión asientos totalmente reclinables.

En febrero de 1956, Hughes Tool Co. hizo un pedido a Pratt amp; Whitney de 300 motores a reacción, JT-3 y JT-4. El 2 de marzo de 1956, Hughes Tool Co. realizó un pedido de 8 Boeing 707 nacionales, luego aumentó a 15 aviones el 10 de enero de 1957, y un pedido de 18 707 internacionales el 19 de marzo de 1956, elevando el pedido total con Boeing a 33 Aviones jet. Luego, el 7 de junio de 1956, Hughes hizo un pedido de 30 Convair 880 Skylarks. TWA sufrió su entrada tardía a la era del jet, y el pedido de 1956 de Hughes costó 497 millones de dólares. La transacción finalmente resultó en que Hughes perdiera el control de la aerolínea.

En 1958, TWA se convirtió en la primera aerolínea importante en contratar a un asistente de vuelo afroamericano, contratando a Margaret Grant después de que otra mujer afroamericana, Dorothy Franklin de Astoria, Queens, Nueva York, presentara una demanda alegando "que había sido discriminada" debido a pobre complexión... dientes poco atractivos 'y piernas que' no estaban bien formadas '" . El gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman, elogió su contratación y dijo que la acción" elevaría el prestigio estadounidense en el extranjero ".

Charles Sparks Thomas asumió la presidencia el 2 de julio de 1958. El vuelo inaugural del Boeing 707 de TWA tuvo lugar el 20 de marzo de 1959.

1960

En 1961, TWA introdujo películas a bordo. En 1962, TWA comenzó a utilizar el radar Doppler en sus vuelos internacionales.

Charles C. Tillinghast Jr.

TWA agregó el avión de pasajeros Convair 880 a su flota con sede en EE. UU. A partir de 1960.

En 1960, Hughes renunció al control de la aerolínea, como principal accionista, a través de los términos financieros asociados con la compra del avión. Como consecuencia de ese trato, Charles C. Tillinghast Jr. asumió la presidencia. La batalla por el control de Hughes continuó en los tribunales hasta 1966, cuando Hughes se vio obligado a vender sus acciones. Esa venta le reportó a Hughes $ 546,549,771.

Según un plan elaborado por Dillon, Read amp; Co., se recaudó un préstamo de 165 millones de dólares para financiar una flota de 45 aviones. El acuerdo que fue firmado el 30 de diciembre de 1960 por el abogado de Hughes, Raymond Holliday, que constituía un miembro de un fideicomiso con voto de tres personas, los otros dos miembros, Ernest R. Breech e Irving S. Olds, representaban a las instituciones financieras. El 30 de junio de 1961, TWA presentó una demanda federal contra Hughes, Hughes Tool Co. y Raymond Holliday. Luego, el 18 de abril de 1962, TWA presentó una demanda en Delaware contra Hughes y Hughes Tool Co. El 10 de enero de 1973, la Corte Suprema de Estados Unidos falló en contra de TWA en el caso federal. Sin embargo, el 15 de mayo de 1986, Delaware falló a favor de TWA para el caso estatal, y finalmente otorgó a TWA $ 48,346,000.

TWA comenzó a operar sus Convair 880 el 12 de enero de 1961, pero reportaría una pérdida neta de $ 38,7 millones en 1961. Sin embargo, en 1963, TWA reportó una ganancia neta de $ 19,8 millones en 1963, $ 37 millones en 1964 y $ 50,1 millones en 1965. Las acciones de TWA pasaron de $ 7.5 por acción en 1962 a $ 62 en 1965.

Bajo una nueva administración, Trans World Corporation (la compañía matriz de TWA) se expandió para comprar Hilton Hotels, Hardee's, Canteen Corp. y Century 21 Realty. El empleo creció a casi 10,000 empleados. En 1964, TWA inició un programa para ayudar en el esfuerzo de expansión de las exportaciones de los Estados Unidos que se conoció como el logotipo corporativo de TWA MarketAir para promover los viajes aéreos de pasajeros de negocios y como una herramienta de marketing que se utilizará en las ventas de carga aérea. Este esfuerzo de marketing fue iniciado por el vicepresidente senior de marketing, Thomas B. McFadden, en colaboración con la Oficina de Comercio Internacional, importantes instituciones financieras de EE. UU. Y entidades de expansión de exportaciones para ofrecer herramientas que las pequeñas y medianas empresas de EE. UU. bajo o ningún costo para expandir sus exportaciones. La gestión del personal de este programa estuvo a cargo de Joseph S. Cooper. Un elemento clave de este programa fue el Boletín MarketAir en varios idiomas dirigido a exportadores estadounidenses y viajeros internacionales.

En 1964, TWA abrió su oficina en Nueva York.

Diseño de aeropuerto revolucionario

TWA fue una de las primeras aerolíneas, después de Delta Air Lines, en adoptar el paradigma de distribución de radios-hub y fue una de las primeras con el Boeing 747. Planeaba usar el 747 junto con el transporte supersónico para llevar a las personas entre el oeste / medio oeste (vía Kansas City) y la ciudad de Nueva York (vía el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ) a Europa y otros destinos del mundo. Como parte de esta estrategia, los aeropuertos centrales de TWA debían tener puertas cerca de la calle. El diseño del aeropuerto al estilo TWA resultó poco práctico cuando los secuestros a Cuba a fines de la década de 1960 causaron la necesidad de puestos de control de seguridad centrales.

Aeropuerto internacional John F. Kennedy
Artículo principal: TWA Flight Center El Trans World Flight Center en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York

En 1962, TWA abrió Trans World Flight Center, ahora Terminal 5 (o simplemente T5), en el aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York y diseñado por Eero Saarinen. La terminal se expandió en 1969 para acomodar jets jumbo, quedó inactiva en 2001 y se renovó y expandió a partir de 2005. Una nueva terminal con un vestíbulo de entrada en forma de media luna y que ahora sirve a JetBlue se inauguró en 2008, rodeando parcialmente el hito. La casa principal fue renovada por Morse Development junto con MCR y se convirtió en el TWA Hotel, que abrió sus puertas el 15 de mayo de 2019.

Aeropuerto internacional de Kansas City

Kansas City aprobó una emisión de bonos de $ 150 millones para el centro de TWA allí. TWA vetó los planes para una estructura de puerta central y radial estilo Aeropuerto Internacional de Dulles. Después de la lucha sindical, el aeropuerto finalmente costó $ 250 millones cuando se inauguró en 1972, con el vicepresidente Spiro Agnew como oficio. Las puertas de TWA, que debían estar dentro de los 100 pies (30 m) de la calle, se volvieron obsoletas debido a problemas de seguridad. Kansas City se negó a reconstruir sus terminales mientras el Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth reconstruyó sus terminales similares, lo que obligó a TWA a buscar un nuevo centro. Los políticos de Missouri se movieron para mantenerlo en el estado y, en 1982, TWA comenzó una mudanza de una década al Aeropuerto Internacional Lambert en St. Louis.

Flota de aviones

TWA operaba aviones Boeing 707 de pasillo único en la década de 1960. TWA operó casi 100 aviones tripulados Boeing 727 en sus rutas nacionales de EE. UU. Entre 1964 y el cierre de operaciones.

El 7 de abril de 1967, TWA se convirtió en una de las primeras aerolíneas de jet de EE. UU. Con el retiro de sus últimos aviones de carga Lockheed L-749A Constellation y L-1649 Starliner. Esa mañana, en todo el sistema TWA, el personal de servicio en tierra de la aeronave colocó un folleto en cada asiento de pasajero titulado "Los accesorios son para barcos".

En 1967-72, TWA fue la tercera aerolínea más grande del mundo por pasajero-millas, detrás de Aeroflot y United. A mediados y finales de la década de 1960, la aerolínea extendió su alcance hasta Hong Kong desde Europa y también introdujo el servicio a varios destinos en África. En 1969, TWA transportó la mayor cantidad de pasajeros transatlánticos de cualquier aerolínea; hasta entonces, Pan American World Airways siempre había sido número uno. En el caso de la ruta transpacífica de 1969, a TWA se le otorgó autoridad para volar a través del Pacífico hasta Hawái y Taiwán, y durante algunos años, TWA tuvo una red alrededor del mundo.

En 1969, TWA abrió la Breech Academy en un campus de 25 acres (100,000 m 2) en el suburbio de Kansas City de Overland Park, Kansas, para capacitar a sus asistentes de vuelo, agentes de boletos y agentes de viajes, así como para proporcionar simuladores de vuelo. para sus pilotos. Se convirtió en la instalación definitiva de la aerolínea, capacitando tanto al personal de otras aerolíneas como al propio.

La aerolínea continuó expandiendo sus operaciones europeas en las décadas de 1960, 1970 y 1980. En 1987, TWA tenía un sistema transatlántico que se extendía desde Los Ángeles a Bombay, que incluía prácticamente todos los principales centros de población europeos, con diez puertas de entrada estadounidenses.

Un avión de pasajeros de TWA fue secuestrado y obligado a aterrizar inesperadamente en Damasco, Siria. Los pasajeros israelíes fueron arrestados pero liberados después de varios días.

1970

TWA introdujo el Boeing 747 en su flota en 1970. Después de la fusión con Hilton International en 1967, el holding de TWA, Trans World Corp., continuó diversificándose, comprando Canteen Corp. en 1973, y luego las franquicias de restaurantes de Hardee's. Los problemas financieros en 1973 incluyeron una huelga de asistentes de vuelo, precios más altos del combustible después del embargo petrolero árabe y la desregulación de las aerolíneas.

En 1975, Trans World Airlines tenía su sede en Turtle Bay, en Midtown Manhattan.

Los uniformes de los auxiliares de vuelo durante esta década pasaron por tres diseñadores diferentes. De 1971 a 1974, Valentino diseñó el uniforme oficial de la TWA. De 1974 a 1978, Stan Herman diseñó el uniforme oficial de la TWA, y de 1978 a 2001, Ralph Lauren diseñó el uniforme oficial de la TWA.

Decenio de 1980

TWA Boeing 747SP en el aeropuerto de Heathrow en 1983

Frente a las presiones de la desregulación, la aerolínea consolidó su sistema de rutas alrededor de un centro nacional en St. Louis, con la ayuda de la compra de Ozark Air Lines en 1986, y una puerta de entrada internacional en Nueva York. Pudo seguir siendo rentable durante este tiempo debido a su buen posicionamiento de ruta y los costos relativamente bajos de adaptar sus operaciones.

En 1983, Trans World Corporation escindió la aerolínea. En 1985, la junta de TWA acordó la venta de la línea aérea a Frank Lorenzo 's de Texas Air Corporation. Debido a la propiedad de Texas Air de las aerolíneas no sindicalizadas Continental Airlines y New York Air, así como a la reputación de Lorenzo de ser un ' destructor de sindicatos ', los sindicatos de TWA se opusieron a la venta y, en cambio, apoyaron un acuerdo de adquisición de Carl Icahn ofreciendo concesiones en condición de que el acuerdo de Icahn sea aceptado por la junta. Posteriormente, los directores estuvieron de acuerdo y el acuerdo con Texas Air fue descartado. Después de la venta, Icahn se designó a sí mismo como presidente de la aerolínea.

También en 1985, TWA cerró su centro en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh después de casi 20 años como centro. Al año siguiente, TWA adquirió Ozark Air Lines, una aerolínea regional con sede en Lambert-St. Louis, por 250 millones de dólares. Esta transacción aumentó la participación de TWA en embarques en St. Louis del 56,6% al 82%.

TWA tenía bases piloto en muchas ciudades europeas como Berlín, Frankfurt, Zurich, Roma y Atenas. Estas bases se utilizaron para proporcionar tripulaciones para los Boeing 727 que TWA operaba en su red de rutas europea. Su avión Boeing 727 sirvió en El Cairo, Atenas, Roma, Londres, París, Ginebra, Berlín, Frankfurt, Hamburgo, Stuttgart, Zúrich, Ámsterdam, Oslo, Viena y Estambul.

En 1987, Icahn trasladó las oficinas principales de la empresa de Manhattan a edificios de oficinas que tenía en Mount Kisco.

TWA obtuvo una ganancia de $ 106.2 millones en 1987. En septiembre de 1988, los accionistas de TWA aprobaron un plan de privatización, ganando a Icahn $ 469 millones en ganancias personales, pero agregando $ 539.7 millones en deuda a TWA.

TWA operó el avión de pasajeros de fuselaje ancho L-1011 TriStar

El cenit de TWA ocurrió en el verano de 1988, cuando, por única vez, la aerolínea transportaba a más del 50 por ciento de todos los pasajeros transatlánticos. Todos los días, los aviones Boeing 747, Lockheed L-1011 y Boeing 767 partían a más de 30 ciudades de Europa, alimentados por una pequeña pero eficaz operación nacional centrada en trasladar pasajeros estadounidenses a Nueva York u otras ciudades de entrada para el servicio de fuselaje ancho en todo el Atlántico, mientras que una operación intereuropea similar transportó pasajeros no estadounidenses a las puertas de enlace europeas de TWA —Londres, París (que incluso fue considerada un centro europeo por TWA) y Frankfurt — para viajar a los Estados Unidos.

En 1989, TWA decidió reemplazar su flota de aviones Boeing 727 Serie 100 por los antiguos DC-9 de Ozark Airlines. Esta decisión se basó en la economía de operar aviones de tres tripulantes (727) con tres motores, en lugar de operar aviones de dos tripulantes (DC-9) con dos motores. Ambos aviones tenían aproximadamente la misma capacidad de pasajeros y carga, por lo que se decidió reemplazar la flota de Boeing. Para prepararse para esta transición, TWA colocó varios millones de dólares en repuestos para los DC-9 en Alemania. Este fue un requisito dictado por el gobierno alemán. Si TWA quería utilizar DC-9 al servicio de la población alemana, entonces TWA tenía que proporcionar piezas de repuesto disponibles para su flota. La aerolínea también envió a sus pilotos superiores de DC-9 (conocidos como Check Airmen) a Europa para observar las operaciones en preparación para el cambio de tripulaciones que iba a seguir. Sin embargo, poco antes de que los aviones DC-9 comenzaran a llegar a Alemania, todo el plan se canceló porque los contratos de arrendamiento que Carl Icahn había creado para los antiguos DC-9 Ozark prohibían específicamente cualquier operación fuera de los límites continentales de los Estados Unidos.

Decenio de 1990

En 1990, las urgentes necesidades de capital adicional de Icahn lo obligaron a vender las operaciones de Heathrow de la aerolínea a American Airlines casi al mismo tiempo que Pan American World Airways vendió su operación de Heathrow a United.

1992 quiebra

Tillinghast ignoró el mercado transpacífico y el mercado de carga aérea dedicado. Se informó que dijo: "No hay dinero en el Pacífico y no hay dinero en carga. Vamos a 'encoger esta aerolínea' hasta que sea rentable". Archivos TWA: archivos de aerolíneas. Se dice que estos dos descuidos fueron la ruina de TWA, además de la renuncia de Sandro Andretta en diciembre de 1991.

La desregulación de las aerolíneas afectó duramente a TWA en la década de 1980. TWA había descuidado gravemente la expansión interna de Estados Unidos en un momento en que el mercado interno recientemente desregulado estaba creciendo rápidamente. El holding de TWA, Trans World Corporation, se separó de la aerolínea, que luego se quedó hambrienta de capital. La aerolínea consideró brevemente venderse al renombrado asaltante corporativo Frank Lorenzo en la década de 1980, pero terminó vendiéndole a otro asaltante corporativo, Carl Icahn, en 1985. Bajo la dirección de Icahn, muchos de sus activos más rentables se vendieron a competidores, en gran parte al en detrimento de TWA. Icahn finalmente fue derrocado en 1993, aunque no antes de que la aerolínea se viera obligada a declararse en quiebra el 31 de enero de 1992.

Las negociaciones continuaron hasta que se llegó a un acuerdo el 24 de agosto de 1992. En ese acuerdo, Icahn tuvo que pagar TWA $ 150 millones, los empleados redujeron la compensación en un 15% durante los siguientes tres años y los acreedores perdonaron $ 1 billón de deuda. Cuando TWA salió de la quiebra en noviembre de 1993, los empleados poseían el 45% de la empresa. Jeffrey H. Erickson asumió la presidencia en 1994, trasladó su sede a St. Louis y patrocinó el Trans World Dome.

Quiebra de 1995

Cuando Carl Icahn se fue en 1993, hizo arreglos para que TWA le diera a Karabu Corp., una entidad que él controlaba, los derechos para comprar boletos de TWA con un 45% de descuento en las tarifas publicadas hasta septiembre de 2003. Esto se llamó "el trato de Karabu". El acuerdo del programa de boletos, que comenzó el 14 de junio de 1995, excluyó los boletos para viajes que se originaron o terminaron en St. Louis, Missouri. Los boletos estaban sujetos a las reglas y regulaciones normales de asignación de asientos y tarjetas de embarque de TWA; no se podían asignar a ninguna otra aerolínea y no eran endosables. TWA no pagó comisiones a Karabu por boletos vendidos bajo el acuerdo del programa de boletos.

En su apogeo, TWA operó una flota de aviones 747-100. Este avión N93119 explotaría más tarde en el aire como TWA Flight 800.

Mediante un acuerdo con fecha del 14 de agosto de 1995, Lowestfare.com LLC, una subsidiaria operativa de propiedad total de Karabu, se unió como parte del acuerdo del programa de boletos. De conformidad con el acuerdo del programa de boletos, Lowestfare.com podría comprar un número ilimitado de boletos del sistema. Los boletos del sistema son boletos para todas las clases de servicio aplicables que fueron comprados por Karabu de TWA con un descuento del 45% de la tarifa publicada de TWA. Además de los boletos del sistema, Lowestfare.com también podría comprar boletos de consolidación nacionales, que son boletos emitidos a tarifas a granel y estaban limitados a mercados de ciudades de origen / destino especificados y no permitían al titular modificar o reembolsar un boleto comprado. La compra de boletos de consolidación nacional por parte de Karabu estaba sujeta a un límite de $ 70 millones por año basado en el precio minorista total de los boletos.

En la mayoría de los vuelos de TWA, Karabu podía comprar con un gran descuento y luego vender una cierta parte de todos los asientos disponibles de TWA. Como resultado, TWA estaba paralizada por la alta proporción de asientos con grandes descuentos que se habían vendido y esencialmente se quedó sin control sobre sus propios precios. No podía permitirse el lujo de descontar ninguno de sus propios asientos, y si TWA quisiera aumentar los ingresos en rutas con mucho tráfico poniendo en servicio un avión más grande, Karabu solo reclamaría más asientos. TWA estaba perdiendo aproximadamente $ 150 millones al año en ingresos debido a este acuerdo.

Para mejorar el acuerdo de Karabu, TWA entró y salió de la quiebra en 1995.

TWA entró en su segunda quiebra el 30 de junio de 1995. Cuando TWA surgió en agosto de 1995, la propiedad de los empleados se redujo al 30%, pero la empresa se liberó de $ 500 millones de su deuda de $ 1.800 millones.

Retorno corto

One City Center en el centro de St. Louis, que en un momento sirvió como sede de TWA

En 1998, TWA se había reorganizado como una aerolínea principalmente nacional, con rutas centradas en centros en St. Louis y Nueva York. En parte en respuesta al vuelo 800 de TWA y la antigüedad de su flota, TWA anunció una renovación importante de la flota, ordenando 125 nuevos aviones. TWA pagó los derechos del nombre del nuevo Trans World Dome, hogar de los entonces St. Louis Rams, en su ciudad natal corporativa. En junio de 1994, su sede se trasladó a One City Center en el centro de St. Louis.

El programa de renovación de la flota de TWA incluyó la adición de aviones de mayor alcance, más nuevos y más pequeños, más eficientes en el consumo de combustible, como los Boeing 757 y 767, y aviones de corto alcance como el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717. Se retiraron aviones como el Boeing 727 y 747, junto con el Lockheed L-1011 y los DC-9 más antiguos, algunos de Ozark y de la década de 1960. TWA también se convirtió en uno de los primeros clientes del Airbus A318 a través de International Lease Finance Corporation. TWA, si hubiera continuado operando hasta 2003, habría sido la primera aerolínea estadounidense en volar el tipo.

TWA tenía acuerdos internacionales de código compartido con Royal Jordanian Airlines, Kuwait Airways, Royal Air Maroc, Air Europa y Air Malta. En 1997, se firmó un acuerdo de código compartido con Air Ukraine con planes para comenzar el servicio entre París y Kiev en 1999. Se inició el código compartido nacional con America West Airlines, y se consideraron planes a largo plazo para una fusión.

También se cambiaron las rutas de las aerolíneas; Se eliminaron o cambiaron varios destinos internacionales. El enfoque de la aerolínea se volvió nacional con algunas rutas internacionales a través de su centro de operaciones de St. Louis y centros más pequeños de Nueva York (JFK) y San Juan, Puerto Rico. A nivel nacional, la aerolínea mejoró los servicios con aviones rediseñados y nuevos servicios, incluido "Pago en autocar, vuelo en primer lugar", mediante el cual los pasajeros de autocar podían ascender a primera clase cuando volaban a través de St. Louis. A nivel internacional, se recortaron los servicios. Los destinos europeos finalmente se limitaron a Londres y París; y en Oriente Medio, a El Cairo, Riad y Tel Aviv.

2000

Un TWA 757-231 en una librea híbrida AA / TWA para promover su fusión

TWA declaró que planeaba convertir a Los Ángeles en una ciudad focal alrededor de octubre de 2000, con una asociación con American Eagle Airlines como parte de Trans World Connection.

Adquisición por American Airlines

Los problemas financieros pronto resurgieron y los activos de Trans World Airlines Inc. fueron adquiridos en abril de 2001 por AMR Corp., La empresa matriz de American Airlines, que rápidamente formó una nueva empresa llamada TWA Airlines LLC. Como parte del trato, TWA se declaró en bancarrota del Capítulo 11 (por tercera vez) el día después de que acordó la compra. Los términos del trato incluían un pago de $ 745 millones. El tribunal de quiebras aprobó la compra sobre una oferta rival de Jet Acquisition Group, un grupo de inversión encabezado por Ralph Atkin, fundador de SkyWest Airlines. El valor total de los activos y pasivos asumidos de TWA se estimó en $ 2 mil millones. American no reclamó los derechos del nombre de la casa de los Rams, que finalmente se convirtió en Edward Jones Dome y más tarde en The Dome en el America's Center.

La reserva de TWA finalizó el 30 de noviembre de 2001.

TWA Airlines LLC realizó su último vuelo el 1 de diciembre de 2001, con un avión MD-83 pintado con una librea especial invertida llamada "Wings of Pride" (N948TW). El último vuelo ceremonial fue el vuelo 220 de Kansas City a St. Louis, con el capitán ejecutivo William Compton a los controles. El último vuelo antes de que TWA fuera "oficialmente" absorbido por American Airlines se completó entre St. Louis y Las Vegas, Nevada, también el 1 de diciembre de 2001. A las 10:00 pm CST de esa fecha, los empleados comenzaron a retirar todos los letreros y carteles de TWA. de los aeropuertos de todo el país, reemplazándolos con carteles de American Airlines. A la medianoche, todos los vuelos de TWA se incluyeron oficialmente como vuelos de American Airlines. Algunos aviones llevaban librea híbrida American / TWA durante la transición, con la raya tricolor de American en el fuselaje y títulos TWA en la cola y el fuselaje delantero. La señalización todavía lleva el logotipo de TWA en partes del Concourse D en el Aeropuerto Internacional Lambert St. Louis.

American Airlines adquirió algunos Ambassadors Clubs; otros Clubes de Embajadores cerraron el 2 de diciembre de 2001.

El centro de TWA en St. Louis se redujo después de la adquisición, debido a su proximidad al centro más grande de American en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. Como resultado, American reemplazó inicialmente el centro principal de TWA en St. Louis con un servicio de jets regionales (pasando de más de 800 operaciones diarias a poco más de 200) y redujo la base de mantenimiento de TWA en Kansas City. En septiembre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar el centro de St. Louis que había heredado de TWA y, en octubre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar la base de mantenimiento de Kansas City para septiembre de 2010.

Herencia permanente

El Boeing 737-800 de American Airlines en librea de herencia TWA (registrado N915NN) se muestra aquí rodando a la terminal de American Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami en febrero de 2017, más de 16 años después de que la TWA dejara de existir. Un Lockheed Constellation L-1649 Starliner con librea TWA, visto aquí estacionado en el Hotel TWA, que ocupa el restaurado Centro de Vuelo TWA

El 16 de diciembre de 2013, Doug Parker, director ejecutivo de American Airlines Group, anunció que en el futuro se agregarían aviones tradicionales de TWA: "Continuaremos esa tradición en American, incluida la introducción de un avión TWA en el futuro y el mantenimiento de la librea de US Airways. aviones. Eso también significa que mantendremos una librea estadounidense de herencia en la flota ". El 16 de noviembre de 2015, American pintó un 737-823 con la librea TWA (con títulos estadounidenses, como se muestra a la derecha). El último de los TWA MD-83 permaneció en servicio hasta septiembre de 2019. Este fue el último avión de Trans World Airlines, Inc. en la flota de American Airlines.

Todavía existe un letrero original de TWA iluminado (a partir de 2019) en el lado este de la terminal TWA Flight Center de Saarinen frente a la Terminal 5 de JetBlue. Este letrero ha sido incorporado por el hotel TWA como parte de su uso del edificio TWA Flight Center.

El 15 de mayo de 2019, se inauguró el hotel TWA en la sede del Flight Center, después de cuatro años de trabajos de restauración que comenzaron en 2015. Además de reemplazar y reparar gran parte de la infraestructura del edificio, se construyeron edificios adicionales para albergar las habitaciones del hotel., y el interior del Flight Center se utiliza para el vestíbulo, los restaurantes y las instalaciones para exposiciones. Además, se adquirió un Lockheed Constellation L-1649 Starliner antiguo y se restauró por completo para usarlo como bar de cócteles del hotel, y se colocó en una sección de la plataforma frente al hotel.

Destinos

Artículo principal: Lista de destinos TWA

Para destinos de pasajeros, consulte Trans World Express y Trans World Connection.

TWA tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas:

Accidentes e incidentes

Ver también: Lista de accidentes e incidentes de Trans World Airlines

Desde 1942, TWA estuvo involucrado en 84 incidentes.

Uno de los primeros en obtener una amplia cobertura de prensa fue el accidente de NC1946 (un DC-3 ), que operaba como Vuelo 3, que mató a la estrella de cine de Hollywood Carole Lombard, su madre y otras 20 personas.

El 11 de julio de 1946, un TWA Lockheed Constellation, NC86513, que operaba como TWA Flight 513, un vuelo de entrenamiento, se estrelló en Reading, Pensilvania. De seis miembros de la tripulación, solo uno sobrevivió. El accidente fue causado por un incendio en la bodega de carga y dejó en tierra todas las Constelaciones desde el 12 de julio hasta el 23 de agosto de 1946.

Otro desastre que obtuvo una amplia cobertura fue la colisión de un TWA Lockheed L-1049 Super Constellation con un Douglas DC-7 de United Airlines sobre el Gran Cañón en 1956, que mató a las 128 personas a bordo de ambos aviones. Este accidente provocó cambios revolucionarios en la regulación de las operaciones de vuelo en Estados Unidos.

Un evento similar ocurrió en 1960, esta vez en la ciudad de Nueva York, cuando otro TWA L-1049 chocó con un United Douglas DC-8. El desastre mató a 134 personas: 84 a bordo del UAL DC-8, 44 a bordo del TWA L-1049 y seis personas en tierra. Nadie sobrevivió de ninguno de los aviones.

El 26 de junio de 1959, un TWA Lockheed L-1649 Starliner, N7313C, que operaba como TWA Flight 891, se estrelló en una violenta tormenta eléctrica después de que partiera del aeropuerto de Malpensa, a unas 30 millas al norte de Milán, a las 16:20. La aeronave fue alcanzada por un rayo mientras volaba a 11,000 pies sobre el suelo, se desintegró con una tremenda explosión, estalló en llamas y se estrelló en varias partes carbonizadas esparcidas en un área de cinco millas.

Objetivo terrorista

Los pasajeros del avión de TWA secuestrado llegan a Lod. Los pasajeros del avión de TWA secuestrado llegan a Lod.

De 1969 a 1986, seis aviones de TWA fueron objetivos terroristas de los fedayines palestinos, cuatro de los cuales fueron secuestros y dos atentados, principalmente porque la aerolínea tenía una fuerte presencia europea, era una aerolínea de bandera para los Estados Unidos de América y voló a Israel..

  • En 1969, el vuelo 840 de TWA de Roma a Atenas fue secuestrado y desviado por la fuerza a Damasco. Nadie resultó herido, pero el morro de la aeronave explotó (aunque se reemplazó y la aeronave volvió a funcionar).
  • En 1970, el vuelo 741 de TWA fue secuestrado después de despegar de Frankfurt am Main en ruta a la ciudad de Nueva York. Fue llevado al campo de Dawson en Jordania, junto con otros dos aviones secuestrados. Los tres aviones estaban vacíos de pasajeros y tripulación cuando fueron destruidos. Un cuarto avión aterrizó en El Cairo y sufrió un destino similar.
  • En 1971, tres miembros del grupo " República de Nueva Afrika " que habían asesinado a un oficial de la Policía Estatal de Nuevo México el 8 de noviembre secuestraron el vuelo 106 de TWA, un Boeing 727, de Albuquerque a La Habana. Los pasajeros fueron liberados en Tampa, Florida.
  • En 1974, el vuelo 841 de TWA de Tel Aviv a la ciudad de Nueva York se estrelló en el mar Jónico poco después de despegar de Atenas en ruta a Roma después de que explotara una bomba que se cree que estaba en la bodega de carga, matando a los 88 a bordo.
  • En 1976, el vuelo 355 de TWA fue secuestrado por cinco separatistas croatas cuando volaba de Nueva York-LaGuardia a O'Hare International. Ordenaron al piloto que volara a Montreal, donde se repostó el avión, y luego hicieron paradas adicionales para repostar en Gander y Keflavik ; en algunas de estas paradas, los secuestradores descargaron panfletos de propaganda que exigieron que se lanzaran sobre Montreal, Chicago, Nueva York, Londres y París. En la última parada del avión, París-Charles de Gaulle, los secuestradores se rindieron después de conversaciones directas con el embajador estadounidense Kenneth Rush, y se reveló que sus explosivos eran falsos.
  • En 1985, el vuelo 847 de TWA de Atenas a Roma fue secuestrado primero a Beirut, luego a Argel, de regreso a Beirut, de regreso a Argel y finalmente de regreso a Beirut, y parte de su combustible fue pagado por la tarjeta de crédito de Shell del asistente de vuelo. Uli Derickson. El suboficial de segunda clase de la Armada de los Estados Unidos, Robert Stethem, fue señalado por Hezbollah como miembro del ejército estadounidense. Los secuestradores golpearon y torturaron a Stethem; Mohammed Ali Hammadi asesinó al marinero moribundo y arrojó su cuerpo sobre la pista. Robert Stethem fue galardonado con el Corazón Púrpura y la Estrella de Bronce con su entierro en el Cementerio Nacional de Arlington. La memoria de Robert Dean Stethem es honrada por su nación con un destructor de la Armada de los EE. UU. Del mismo nombre, el USS Stethem (DDG-63).
  • En 1986, el vuelo 840 de TWA, que se acercaba a Atenas, Grecia, fue atacado con una bomba a bordo, lo que provocó que cuatro estadounidenses (incluido un bebé de nueve meses) fueran expulsados ​​del avión y murieran. Otros cinco en la aeronave resultaron heridos cuando la cabina experimentó una descompresión rápida. Los 110 pasajeros restantes sobrevivieron al incidente y el piloto Richard "Pete" Petersen realizó un aterrizaje de emergencia en Atenas.

Vuelo 800 de TWA

Artículo principal: TWA Flight 800

El peor accidente de TWA ocurrió el 17 de julio de 1996, cuando el vuelo 800, un Boeing 747 en ruta a París, explotó sobre el Océano Atlántico cerca de Long Island, matando a las 230 personas a bordo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa más probable del desastre fue una explosión en el tanque de combustible central provocada por el cableado expuesto. En su cobertura posterior, los medios de comunicación se centraron en gran medida en el hecho de que la flota de la aerolínea TWA estaba entre las más antiguas en servicio (el 747 utilizado para el Vuelo 800 se fabricó en 1971, por lo que tenía 25 años en el momento del incidente). El vuelo estuvo bajo el mando del Capitán Steven Snyder, un piloto veterano de TWA.

Flota

Flota final

Cuando American Airlines adquirió Trans World Airlines en 2001, su flota contenía estos aviones:

Flota de Trans World Airlines (en el momento de la adquisición)
Aeronave Total Pedidos Pasajeros Notas
F Y Total
Airbus A318-100 - 50 TBA Pedido cancelado por American Airlines
Boeing 717-200 29 21 dieciséis 95 111
Boeing 757-200 27 - 22 158 180
Boeing 767-300ER 9 - 30 178 208
McDonnell Douglas MD-81 8 - TBA
McDonnell Douglas MD-82 39 - TBA
McDonnell Douglas MD-83 64 - 12 132 144
Total 236 71

Flota retirada

A lo largo de los años, Trans World Airlines había operado en el pasado los siguientes aviones:

Flota retirada de Trans World Airlines
Aeronave Total Introducido Retirado Notas
Boeing 307 Stratoliner 5 1940 1951
Boeing 707-120 59 1960 1983
Boeing 707-320 67
Boeing 720B 4 1961 1962
Boeing 727-100 35 1964 1993
Boeing 727-200 61 1968 2000
Boeing 747-100 25 1970 Uno se estrelló como TWA Flight 800
Boeing 747-200B 7 1984 1998
Boeing 747SP 3 1979 1986
Boeing 767-200 12 mil novecientos ochenta y dos 2001
Fleetster consolidado 1 Desconocido Desconocido
Convair 880 28 1960 1974
Curtiss Kingbird 1 1933 Desconocido
Comando Curtiss C-46 1 1942 1942 Arrendado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
Curtiss T-32 Condor II 3 1929 1931
Douglas DC-1 1 1933 1936 Operó el único DC-1 jamás construido
Douglas DC-2 31 1934 1942
Douglas DC-3 104 1937 1957
Douglas C-47 Skytrain
Douglas C-54 Skymaster 14 1946 1961
Paquete Fairchild C-82 1 Desconocido Desconocido
Fokker Universal 1 1930 1930
Fokker F-10 8 1931 Desconocido
Fokker F-14 2 Desconocido
Fokker F-32 2 Desconocido
Ford 5-AT-DS Trimotor 22 Desconocido 1936
Lockheed L-12 Electra Junior 1 1940 1945
Constelación Lockheed L-049 40 1945 1962 Uno escrito como TWA Flight 6963
Constelación Lockheed L-749 12 1948 1968
Constelación Lockheed L-749A 28 1950
Lockheed L-1049 Super Constellation 10 1952 1964
Lockheed L-1049G Super Constelación 28 1955 1967
Lockheed L-1049H Super Constelación 9 1957 1961
Lockheed L-1649A Starliner 30 1957 1967
Lockheed L-1011 Tristar 41 1972 1997 Uno cancelado como Vuelo 843 de TWA
Lockheed L-1329 JetStar 3 Desconocido Desconocido
Lockheed Orion 4 1931 Desconocido
Lockheed Vega 4 Desconocido Desconocido
Martín 2-0-2A 12 1950 1959
Martín 4-0-4 40 1950 1961 Uno escrito como TWA Flight 400
McDonnell Douglas DC-9-14 6 1966 1977 La flota inicial de TWA de 20 aviones se retiró en 1980. El tipo se reintrodujo tras la fusión con Ozark Air Lines en 1986.
McDonnell Douglas DC-9-15 21 1999
McDonnell Douglas DC-9-31 / 32 38 1986 2001
McDonnell Douglas DC-9-41 3 1999
McDonnell Douglas DC-9-51 12 1993
Northrop Alpha 14 1931 1935
Sikorsky S-61L 1 Desconocido Desconocido
Stearman C3B 1 Desconocido Desconocido

TWA, en un momento, también tenía pedidos para el BAC-Aérospatiale Concorde, Sud Aviation Caravelle, Boeing 2707 y el Airbus A330-300. Los pedidos restantes de A330 finalmente se convirtieron en pedidos de A318. TWA, junto con Southwest Airlines y USAir, son las únicas aerolíneas importantes con sede en EE. UU. Que nunca han operado el McDonnell Douglas DC-10.

Flota en 1970

Flota de Trans World Airlines en 1970
Aeronave Total Pedidos Notas
Aérospatiale / BAC Concorde - - 6 en opción
Boeing 2707 - - 12 en opción
Boeing 707-120 58 -
Boeing 707-320 49 -
Boeing 707-320C 14 -
Boeing 727-100 27 -
Boeing 727-100QC 8 -
Boeing 727-200 32 -
Boeing 747-100 3 12
Convair 880 25 -
Douglas DC-9-15 19 -
Lockheed L-1011 TriStar - 22
Total 225 34

Bases de tripulaciones

TWA tenía bases de tripulación en Boston, Nueva York, Washington, DC, St. Louis, Kansas City, Chicago, San Francisco, Los Ángeles y Frankfurt. Las bases de la tripulación de los auxiliares de vuelo internacionales estaban ubicadas en París, Roma, Hong Kong y, en un momento, El Cairo. A partir de 1996, TWA tenía un "Domicilio regional de la costa oeste", en el que los pilotos y asistentes de vuelo cubrían los vuelos que se originaban en los principales aeropuertos de la costa oeste de Estados Unidos desde San Diego, California, al norte de San Francisco.

Club de embajadores

TWA operaba ubicaciones de Ambassadors Club en varios aeropuertos. American Airlines adquirió algunos clubes y otros clubes cerraron el 2 de diciembre de 2001. Antes del cierre de los clubes, TWA mantenía clubes en:

Los clubes en América del Norte abren el 1 de diciembre de 2001

Clubes en América del Norte y el Caribe cerrados antes de la disolución

Clubes en Europa cerrados antes de la disolución

Ver también

Referencias

enlaces externos

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